9年虧掉1075億，市值跌去1300億，投資人苦等蔚來盈利美國股市
作者: 小李 2025-06-22 06:47:07
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虧掉1075億，市值跌去1300億，投資人苦等蔚來盈利2025-06-2121:35·財說汽車根據(jù)富途證券和新浪財經(jīng)提供的財報數(shù)據(jù)顯示，蔚來今年一季度歸屬母公司的凈利潤是-68.91億。根據(jù)招股書顯示，2017年蔚來上市前夕虧損50億左右。自2018年上市之后到今年一季度的公開財報虧損數(shù)據(jù)匯總?cè)缦?96.61億元、114.1億元、56.11億元、105.7億元、145.6億元、211.5億元、226.6億元、68.91億元。蔚來上市8年時間造車虧損了1025億，算上2017年招股書的50億左右虧損，9年累計虧損1075億元。從美股市值看，蔚來美股市值在2021年達(dá)到巔峰，盤中股價一度突破66美元，市值突破千億美金，超越比亞迪和奔馳，躋身全球第四大車企。而到今年一季度美股市值只剩下80億美金左右，市值跌去了1300億美金。而同為美股上市的理想汽車，已經(jīng)靠增程汽車逆襲，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定盈利。現(xiàn)在李斌壓力很大，投資人壓力也很大。到底是什么拖累了蔚來盈利，蔚來的底氣又來自哪里？特斯拉選超充，蔚來堅持換電在目前的補(bǔ)能市場，超充和換電是比較有效兩種補(bǔ)能方式。特斯拉崛起的初期，馬斯克也考慮過換電模式，但最終還是選擇了超充模式。2013年馬斯克就開始嘗試搭建換電站，想要驗(yàn)證充電和加油可以一樣快，方便特斯拉車主補(bǔ)能。但馬斯克很快就轉(zhuǎn)變方向，放棄了換電模式，選擇了超充模式。而蔚來汽車?yán)畋髨猿肿邠Q電模式，并直言:“再快的超充，它也不可能比換電快”。隨著超充技術(shù)發(fā)展，充電效率越來越高，蔚來的換電模式遭遇行業(yè)質(zhì)疑。但實(shí)際上，超充和換電兩種補(bǔ)能方式都是市場主流選擇，不同的只是商業(yè)模式。超充隨充隨用，相對輕資產(chǎn)，換電是對整個電池生命周期管理，相對重資產(chǎn)。馬斯克選擇超充，并不是換電沒有未來，而是特斯拉本身就是一個輕資產(chǎn)的硅谷科技公司，汽車制造是跨界和技術(shù)賦能。從特斯拉的發(fā)展軌跡分析，一開始特斯拉就是先品牌營銷，后汽車量產(chǎn)的發(fā)展路線。在好萊塢明星背書下，成為美國時尚輕奢電動汽車品牌。之后為了解決代工量產(chǎn)問題，進(jìn)入中國市場，依托上海超級工廠，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。到了這里，特斯拉也依然是輕資產(chǎn)模式，特斯拉零部件供應(yīng)，95%以上都是中國供應(yīng)商企業(yè)。特斯拉真正的技術(shù)是線上軟件造車系統(tǒng)。近年來特斯拉又在美國硅谷發(fā)展人型機(jī)器人，構(gòu)建星鏈衛(wèi)星，逐步變成一個數(shù)字科技平臺。與其說特斯拉是汽車制造公司，不說是類似華為的數(shù)字科技企業(yè)。特斯拉選擇換電模式，就會慢慢變成一個新能源制造企業(yè)，而不是人工智能平臺了。超充模式才更符合特斯拉輕資產(chǎn)商業(yè)模式和科技賦能，也更符合馬斯克科技狂人的標(biāo)簽。李斌選擇換電模式，也是在建立蔚來的護(hù)城河，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹刭Y產(chǎn)的新能源制造平臺。成為類似比亞迪的全能車企，而不是停留在整車制造上。比亞迪不止是國內(nèi)頭部新能源車企，還是國內(nèi)頭部的汽車零部件供應(yīng)商之一。面對供應(yīng)商的60天的統(tǒng)一賬期，比亞迪不僅沒有壓力，還樂見其成。比亞迪嘗試刀片電池業(yè)務(wù)，最終讓比亞迪成為僅次于寧德時代的，全球第二大動力電池制造商而李斌的野心也不小，不止是解決充電續(xù)航焦慮，建立充電站那么簡單。還要在整個新能源汽車電池行業(yè)，建立一個電池管理體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，解決電池使用到回收的全產(chǎn)業(yè)鏈問題。這也是在追求新能源汽車供給側(cè)的碳中和，減少電廢舊池帶來的污染和回收再利用。但蔚來的換電模式，代價也很大，它的資產(chǎn)模式更廣闊，也意味著更高的成本和資金投入。蔚來的千億虧損，不止是造車，還在于換電產(chǎn)業(yè)的不斷投入。近兩年為了融入汽車智能化，蔚來還進(jìn)入了汽車芯片行業(yè)，推動自研芯片技術(shù)，資金投入更大了。選擇超充的國內(nèi)車企，未來還是一個千億市值車企。選擇換電的蔚來，卻有可能成為汽車圈的華為，或者說萬億市值的新能源制造的生態(tài)平臺。蔚來的底氣是不斷擴(kuò)大的投融資圈法院確認(rèn)哪吒汽車進(jìn)入破產(chǎn)重整程序后，新能源汽車賽道的投資人開始擔(dān)心投資回報問題，李斌的盈利壓力更大了。蔚來李斌為了安撫投資人，開始不斷向外釋放盈利信號。十周年之際，李斌計劃兩年后實(shí)現(xiàn)盈利，即2026年盈利。但2024年財報上200多億的新高虧損，讓投資人不安。李斌近期又不斷提及四季度實(shí)現(xiàn)盈利，縮短盈利時間。蔚來能夠撐到現(xiàn)在不斷擴(kuò)大商業(yè)版圖，離不開李斌的個人的人格魅力，以及投資人和投資機(jī)構(gòu)的信任。在新能源汽車賽道，蔚來是擁有的投資人和投資機(jī)構(gòu)，以及投融資規(guī)模都是行業(yè)首位的。蔚來上市之前經(jīng)歷了20多輪融資，覆蓋了天使輪投資、VC風(fēng)險投資和PE股權(quán)投資三個階段。在天使輪投資中，李斌個人投資外，還有高瓴資本、順為資本、理想汽車?yán)钕氲耐顿Y。在VC風(fēng)險投資中，A輪有騰訊、京東、京東、高瓴資本、順為資本，以及蔚來上市后賣掉股權(quán)的李想。B輪融資則有紅杉資本、愉悅資本和和玉資本。到了C輪融資有淡馬錫、黑石集團(tuán)、聯(lián)想集團(tuán)、新橋資本、TPG、厚樸基金等加入。第三階段的PE股權(quán)投資，又有廣發(fā)銀行、招商局、中國泛海，財通基金等加入。上市之后蔚來又在2020年獲得安徽國資委的注資，以及中東阿布扎比基金投資。上市前和上市后，累計的融資總額突破千億。還成為首個實(shí)現(xiàn)美股、港股、新加坡股市三地上市的新能源車企，融資能力更強(qiáng)了。這就是蔚來龐大的融資實(shí)力，也是支撐蔚來多年虧損造車的關(guān)鍵。寫在最后其實(shí)，蔚來若一心造車，不做全能車企，早就能夠盈利了。只是李斌看得更遠(yuǎn)，虧損的背后是李斌在在擴(kuò)大蔚來汽車的護(hù)城河。現(xiàn)階段大部分造車新勢力都還是虧損和代工生產(chǎn)汽車的模式。即使以后成為盈利的整車企業(yè)，增長的空間也相對有限。而蔚來不同，它的可能性和發(fā)展空間更大，只是需要時間換空間。
特斯拉崛起的初期，馬斯克也考慮過換電模式，但最終還是選擇了超充模式。2013年馬斯克就開始嘗試搭建換電站，想要驗(yàn)證充電和加油可以一樣快，方便特斯拉車主補(bǔ)能。但馬斯克很快就轉(zhuǎn)變方向，放棄了換電模式，選擇了超充模式。而蔚來汽車?yán)畋髨猿肿邠Q電模式，并直言:“再快的超充，它也不可能比換電快”。隨著超充技術(shù)發(fā)展，充電效率越來越高，蔚來的換電模式遭遇行業(yè)質(zhì)疑。但實(shí)際上，超充和換電兩種補(bǔ)能方式都是市場主流選擇，不同的只是商業(yè)模式。超充隨充隨用，相對輕資產(chǎn)，換電是對整個電池生命周期管理，相對重資產(chǎn)。馬斯克選擇超充，并不是換電沒有未來，而是特斯拉本身就是一個輕資產(chǎn)的硅谷科技公司，汽車制造是跨界和技術(shù)賦能。從特斯拉的發(fā)展軌跡分析，一開始特斯拉就是先品牌營銷，后汽車量產(chǎn)的發(fā)展路線。在好萊塢明星背書下，成為美國時尚輕奢電動汽車品牌。之后為了解決代工量產(chǎn)問題，進(jìn)入中國市場，依托上海超級工廠，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。到了這里，特斯拉也依然是輕資產(chǎn)模式，特斯拉零部件供應(yīng)，95%以上都是中國供應(yīng)商企業(yè)。特斯拉真正的技術(shù)是線上軟件造車系統(tǒng)。近年來特斯拉又在美國硅谷發(fā)展人型機(jī)器人，構(gòu)建星鏈衛(wèi)星，逐步變成一個數(shù)字科技平臺。與其說特斯拉是汽車制造公司，不說是類似華為的數(shù)字科技企業(yè)。特斯拉選擇換電模式，就會慢慢變成一個新能源制造企業(yè)，而不是人工智能平臺了。超充模式才更符合特斯拉輕資產(chǎn)商業(yè)模式和科技賦能，也更符合馬斯克科技狂人的標(biāo)簽。李斌選擇換電模式，也是在建立蔚來的護(hù)城河，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹刭Y產(chǎn)的新能源制造平臺。成為類似比亞迪的全能車企，而不是停留在整車制造上。比亞迪不止是國內(nèi)頭部新能源車企，還是國內(nèi)頭部的汽車零部件供應(yīng)商之一。面對供應(yīng)商的60天的統(tǒng)一賬期，比亞迪不僅沒有壓力，還樂見其成。比亞迪嘗試刀片電池業(yè)務(wù)，最終讓比亞迪成為僅次于寧德時代的，全球第二大動力電池制造商而李斌的野心也不小，不止是解決充電續(xù)航焦慮，建立充電站那么簡單。還要在整個新能源汽車電池行業(yè)，建立一個電池管理體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，解決電池使用到回收的全產(chǎn)業(yè)鏈問題。這也是在追求新能源汽車供給側(cè)的碳中和，減少電廢舊池帶來的污染和回收再利用。但蔚來的換電模式，代價也很大，它的資產(chǎn)模式更廣闊，也意味著更高的成本和資金投入。蔚來的千億虧損，不止是造車，還在于換電產(chǎn)業(yè)的不斷投入。近兩年為了融入汽車智能化，蔚來還進(jìn)入了汽車芯片行業(yè)，推動自研芯片技術(shù)，資金投入更大了。選擇超充的國內(nèi)車企，未來還是一個千億市值車企。選擇換電的蔚來，卻有可能成為汽車圈的華為，或者說萬億市值的新能源制造的生態(tài)平臺。蔚來的底氣是不斷擴(kuò)大的投融資圈法院確認(rèn)哪吒汽車進(jìn)入破產(chǎn)重整程序后，新能源汽車賽道的投資人開始擔(dān)心投資回報問題，李斌的盈利壓力更大了。蔚來李斌為了安撫投資人，開始不斷向外釋放盈利信號。十周年之際，李斌計劃兩年后實(shí)現(xiàn)盈利，即2026年盈利。但2024年財報上200多億的新高虧損，讓投資人不安。李斌近期又不斷提及四季度實(shí)現(xiàn)盈利，縮短盈利時間。蔚來能夠撐到現(xiàn)在不斷擴(kuò)大商業(yè)版圖，離不開李斌的個人的人格魅力，以及投資人和投資機(jī)構(gòu)的信任。在新能源汽車賽道，蔚來是擁有的投資人和投資機(jī)構(gòu)，以及投融資規(guī)模都是行業(yè)首位的。蔚來上市之前經(jīng)歷了20多輪融資，覆蓋了天使輪投資、VC風(fēng)險投資和PE股權(quán)投資三個階段。在天使輪投資中，李斌個人投資外，還有高瓴資本、順為資本、理想汽車?yán)钕氲耐顿Y。在VC風(fēng)險投資中，A輪有騰訊、京東、京東、高瓴資本、順為資本，以及蔚來上市后賣掉股權(quán)的李想。B輪融資則有紅杉資本、愉悅資本和和玉資本。到了C輪融資有淡馬錫、黑石集團(tuán)、聯(lián)想集團(tuán)、新橋資本、TPG、厚樸基金等加入。第三階段的PE股權(quán)投資，又有廣發(fā)銀行、招商局、中國泛海，財通基金等加入。上市之后蔚來又在2020年獲得安徽國資委的注資，以及中東阿布扎比基金投資。上市前和上市后，累計的融資總額突破千億。還成為首個實(shí)現(xiàn)美股、港股、新加坡股市三地上市的新能源車企，融資能力更強(qiáng)了。這就是蔚來龐大的融資實(shí)力，也是支撐蔚來多年虧損造車的關(guān)鍵。寫在最后其實(shí)，蔚來若一心造車，不做全能車企，早就能夠盈利了。只是李斌看得更遠(yuǎn)，虧損的背后是李斌在在擴(kuò)大蔚來汽車的護(hù)城河。現(xiàn)階段大部分造車新勢力都還是虧損和代工生產(chǎn)汽車的模式。即使以后成為盈利的整車企業(yè)，增長的空間也相對有限。而蔚來不同，它的可能性和發(fā)展空間更大，只是需要時間換空間。